BYD antwortete nicht auf eine Bitte um Stellungnahme. Der Vorstandsvorsitzende des Unternehmens, Wang Chuangfu, teilte den Anlegern im März in einem privaten Treffen mit, dass BYD erwartet, dass die Exporte in diesem Jahr zur Steigerung der Rentabilität beitragen werden, da ein inländischer Preiskampf die Margen des Unternehmens belastet.
Es ist üblich, dass Autohersteller für den Export gleicher oder ähnlicher Versionen eines Fahrzeugs leicht unterschiedliche Preise verlangen. Aber die schiere Höhe der Aufschläge von BYD für ausländische Märkte sei selten, sagte Sam Fiorani, Vizepräsident für globale Prognosen beim Marktforschungsunternehmen AutoForecast Solutions. „Weltweit vermarktete Fahrzeuge liegen normalerweise in einer engen Preisspanne“, sagte Fiorani. Der Unterschied spiegelt zum Teil den Verdrängungswettbewerb in China wider, dem größten Automobilmarkt der Welt, wo Dutzende von Elektrofahrzeugmarken einen Preiskampf führen. BYDs Einsteiger-Elektro-Fließheckmodell Seagull wird zu Hause für weniger als 10.000 US-Dollar verkauft.
Die hohen Exportaufschläge von BYD unterstreichen auch die enormen Kostenvorteile, die Chinas Elektrofahrzeugindustrie gegenüber ausländischen Konkurrenten hat. Laut Experten der chinesischen Autoindustrie und Daten zu den Batteriekosten, die Reuters zur Verfügung gestellt wurden, hat Chinas Marktführer für Elektrofahrzeuge die Kosten in allen Phasen der Produktion gesenkt, von Rohstoffen über Batterien bis hin zu Land und Arbeitskräften. Darüber hinaus hat Peking sowohl inländische als auch ausländische Marken stark subventioniert, die Elektrofahrzeuge in China verkaufen, wo Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeuge im vergangenen Jahr mehr als ein Drittel aller Neuwagenverkäufe ausmachten.
Dieser Kostenvorteil verunsichert ausländische Konkurrenten. Einige US-amerikanische und europäische Autohersteller fordern höhere Zölle auf chinesische Elektrofahrzeuge. BYD und andere chinesische Hersteller von Elektrofahrzeugen expandieren bereits in Europa, verkaufen jedoch noch nicht in den Vereinigten Staaten, wo sie mit höheren Zöllen und stärkerem politischen Widerstand konfrontiert sind.
Chinas Dominanz in der globalen Elektrofahrzeugindustrie wird diese Woche auf der Beijing International Automotive Exhibition deutlich, wo BYD im Rahmen einer Strategie zur Eroberung des Premiummarktes zwei Luxusmodelle vorstellte. Es wird erwartet, dass Autohersteller in diesem Jahr 110 neue Elektro- und Plug-in-Hybrid-Modelle in China auf den Markt bringen, die meisten davon von chinesischen Marken.
Steigende Exportpreise geben BYD Spielraum, viel größere Gewinne pro Fahrzeug zu erzielen, sagten Experten für die Herstellungskosten von Elektrofahrzeugen gegenüber Reuters. Diese Margen geben dem Autohersteller aber auch enorme Flexibilität, bei Bedarf die Preise zu senken, um im Ausland Marktanteile zu gewinnen.
Vorerst geben sich chinesische Autohersteller, angeführt von BYD, damit zufrieden, die Exportpreise hoch zu halten und Gewinne einzufahren, sagte Ben Townsend, Leiter der Automobilabteilung bei Thatcham Research mit Sitz in Großbritannien, einem von der Industrie finanzierten Unternehmen, das unter anderem mit Autoherstellern an Sicherheitsfragen arbeitet einige aus China. Er sagte, chinesische Hersteller von Elektrofahrzeugen hätten oft Schwierigkeiten, die Gewinnschwelle zu erreichen oder auf ihrem Heimatmarkt einen kleinen Gewinn zu erzielen.
„Sie wollen den europäischen Markt nicht unterbieten“, sagte er. „Sie wollen Gewinne erzielen.“
BYD und andere Hersteller von Elektrofahrzeugen versuchen ebenfalls, das Stigma billiger chinesischer Produkte loszuwerden, indem sie einen weltweiten Ruf aufbauen und sich auf die Aufrechterhaltung hoher Wiederverkaufswerte konzentrieren, sagte Bo Yu, Country Manager für Greater China beim britischen Forschungsunternehmen JATO Dynamics.
„Chinesische Autohersteller befinden sich in einer Markenentwicklungsphase“, sagte sie.
MASSIVE MARKUPSReuters überprüfte die von BYD oder seinen Händlern in fünf seiner führenden Exportmärkte – Deutschland, Brasilien, Israel, Australien und Thailand – veröffentlichten Preise, die gemeinsam drei seiner beliebtesten Elektrofahrzeuge, die Limousinen Dolphin und Seal und den SUV Atto 3, anboten . In einem Fall, Israel, wurde das Siegel nicht angeboten.
Auf diesen Märkten lag der Einstiegspreis für den BYD Atto 3 zwischen 81 % und 174 % höher als in China. Die Preise für Delfine lagen zwischen 39 % und 178 % höher, die Preise für Robben zwischen 30 % und 136 %.
Der Vergleich der Startpreise je nach Markt wird durch regionale Unterschiede bei den verfügbaren Ausstattungsvarianten erschwert. Teilweise hatten die von Reuters untersuchten Export-Einstiegsfahrzeuge eine etwas bessere Ausstattung als das preisgünstigste Modell in China.
In den Fällen, in denen Apfel-zu-Äpfel-Vergleiche bei verschiedenen Ausstattungsvarianten möglich waren, waren die Exportpreise von BYD in der Regel immer noch viel höher als in China. Beispielsweise wird die nächstgelegene Version des Dolphin, die in Deutschland zum Verkauf steht, mit der gleichen Batteriereichweite für 37.439 US-Dollar verkauft – mehr als das Doppelte des Preises von 16.524 US-Dollar in China. Die aktualisierte Seal-Version wird in Deutschland für 48.139 US-Dollar verkauft, 59 % mehr als der China-Preis von 30.317 US-Dollar.
Im Vergleich dazu ergab die Reuters-Analyse, dass Tesla, das eine höhere Kostenbasis als die chinesischen Konkurrenten hat, sein in China hergestelltes Model 3 in Deutschland nur 37 % mehr verkauft als in China, so die Website von Tesla.
Autohersteller können beim Export von Autos mit hohen Kosten rechnen. Laut einer für Reuters von A2MAC1 durchgeführten Analyse, die Autos für Autohersteller zerlegt, um die Produkte ihrer Konkurrenten zu bewerten, reichen die hohen Exportprämien von BYD jedoch mehr als aus, um diese zu decken und Tausende von Dollar an zusätzlichem Gewinn pro Fahrzeug zu erzielen.
A2MAC1 mit Sitz in der Nähe von Paris untersuchte die europäische Version des BYD Dolphin, die für etwa 35.000 US-Dollar verkauft wird, und eine China-Version, die für etwa 15.000 US-Dollar verkauft wird.
Der European Dolphin ist etwas länger und verfügt über zusätzliche Funktionen, darunter einen etwas größeren Akku, eine komfortablere Federung und zusätzliche Sensoren. Unter Berücksichtigung dieser Upgrades sowie der Versand- und Importsteuern schätzte A2MAC1 jedoch, dass die Gewinnspanne von BYD für das europäische Auto etwa 7.400 US-Dollar höher war als alles, was das Unternehmen in China für dasselbe Auto erzielt.
„VERHANDLUNGSKRAFT“ BYD hat sich zum dominierenden Akteur auf dem chinesischen Markt für Elektrofahrzeuge entwickelt. Mittlerweile investiert das Unternehmen stark und steigert den Umsatz auf den Märkten weltweit.
Seine Exporte von 240.000 Autos im Jahr 2023 machten 8 % des weltweiten Umsatzes von 3 Millionen aus. Aber der Autohersteller fügt schnell neue Modelle und neue Märkte hinzu und sagt, dass die Exporte in diesem Jahr auf 400.000 Autos ansteigen dürften.
Die von Reuters durchgeführte Untersuchung der Preise chinesischer Elektroauto-Modelle in Europa ergab, dass chinesische Autohersteller ihre Fahrzeuge oft nur leicht unter oder über den Preisen der alten europäischen Konkurrenten anbieten, sie aber mit Innenausstattung und technischen Features vollstopfen, für die europäische Autohersteller zusätzliche Gebühren verlangen. Die Topversion des BYD Atto 3 wird in Deutschland für 42.789 US-Dollar verkauft, knapp unter dem Basismodell des elektrischen Opel Mokka von 43.652 US-Dollar, aber über dem Einstiegspreis von 41.298 US-Dollar für einen Peugeot E-2008.
Manchmal schießt BYD höher als die Konkurrenz. Eine verbesserte Version des Seal wird in Europa für 10 % mehr verkauft als das ungefähr vergleichbare Tesla Model 3. In China ist der Seal 6 % günstiger als der Tesla.
BYD hat mit seiner vertikal integrierten Lieferkette einen Vorteil gegenüber den alten Automobilherstellern. Das Unternehmen stellt fast alle Komponenten seiner Autos selbst her, anstatt sie an Zulieferer auszulagern.
Die Senkung der Kosten für Batterien – die teuerste Komponente eines Elektrofahrzeugs – war von entscheidender Bedeutung. BYD und andere chinesische Autohersteller und Zulieferer haben die letzten zwei Jahrzehnte damit verbracht, sich den Zugang zu Minen auf der ganzen Welt zu sichern, um kritische Batteriemineralien wie Lithium und Kobalt zu sperren, sagte Keith Norman, Chief Sustainability Officer beim Batterie-Startup Lyten aus dem Silicon Valley. „Sie besitzen den Teil mit den kritischen Mineralien“, sagte Norman.
Daten, die Reuters vom Marktforschungsunternehmen Benchmark Mineral Intelligence zur Verfügung gestellt wurden, zeigen, dass der Preis für Batterien in China in diesem Jahr rund 18 % niedriger sein wird als in Europa.
Ein riesiges Unternehmen wie BYD, das seine eigenen Batterien herstellt, kann seine Kosten noch senken, indem es Mengenrabatte in der gesamten Batterielieferkette aushandelt, sagte Benchmark-Analyst Roman Aubry.
Chinesische Autohersteller profitieren von erschwinglichem Land – oft subventioniert von lokalen Behörden – und profitieren von günstigerem Strom und Arbeitskräften. Laut Mark Wakefield, Leiter der globalen Automobilpraxis bei AlixPartners, einem in New York ansässigen Beratungsunternehmen, können sie in China auch Werke in nur einem Jahr bauen, da sie mit weniger regulatorischen Hürden konfrontiert sind als in westlichen Ländern.
Das bedeutet, dass die Kapitalinvestitionen chinesischer Autohersteller pro Fahrzeug weitaus geringer sind, „und man mehr Geld verdient“, sagte er.
