Der Bau der Eisenbahnstrecke China-Kirgisistan-Usbekistan (CKU) wird im Oktober beginnen. so der kirgisische Präsident Sadyr Japarov.
Während einer Arbeitsreise nach Osch am 6. Mai sagte Japarov, dass „Kirgisistan derzeit logistisch ein Sackgassenstaat ist.“ Entsprechend lokalen MedienberichtenEr betonte, dass Kirgisistan über die Eisenbahnen Kasachstans und Russlands Zugang zur Welt habe. „Wenn das [CKU] Wenn die Eisenbahn gebaut ist, können wir in die Welt hinausgehen.“
„Im Oktober soll mit dem Bau der Eisenbahnstrecke China-Kirgisistan-Usbekistan begonnen werden. Wir werden zum Transitland für die Welt. Wir werden in den Weltmarkt eintreten. Über die Eisenbahn werden wir ans Meer gelangen“, sagte er angeblich.
Kirgisistan ist, wie ganz Zentralasien, ein Binnenstaat (Usbekistan hat einen doppelten Binnenstaat). Um das Meer und über die internationale Schifffahrt die Weltmärkte zu erreichen, reisen kirgisische Waren meist über Kasachstan und Russland oder China. Über die CKU-Eisenbahn wurde schon lange nachgedacht, doch ihr geopolitischer Moment kam mit der russischen Invasion in der Ukraine im Jahr 2022 und dem darauffolgenden Krieg.
Die CKU-Eisenbahn ist erwartet die Route von China nach Europa um 900 Kilometer zu verkürzen und die Transitzeit für den Güterverkehr um geschätzte acht Tage zu verkürzen – und dabei russisches Territorium und die Transsibirische Eisenbahn zu umgehen. Der Großteil der geplanten Bauarbeiten wird in Kirgisistan und Westchina stattfinden, da Usbekistan bereits über ein gut ausgebautes inländisches Schienennetz verfügt.
Entsprechend Berichterstattung durch RFE/RLDie kirgisischen Behörden planen eine 311 Kilometer lange Route quer durch das Land, die von Torugart nach Kosh-Dobo und Kazarman und weiter nach Jalal-Abad nahe der usbekischen Grenze im berühmten Fergana-Tal führen wird. Im März traf sich Japarov mit dem stellvertretenden Generaldirektor der China State Railway Group und beide Seiten sagten, sie hätten „ein gemeinsames Verständnis über den Mechanismus zur Umsetzung des Projekts erzielt“. Die Baukosten für den kirgisischen Teil wurden in einer im Juni 2023 abgeschlossenen Machbarkeitsstudie auf 4,7 Milliarden US-Dollar geschätzt.
In AprilDer Vorsitzende des Ministerkabinetts Akylbek Japarov sagte, die Machbarkeitsstudie werde aktualisiert und nannte die Gesamtkosten des Projekts 8 Milliarden US-Dollar.
Die Finanzierung bleibt ein Kernproblem. Als kirgisischer Ökonom und Analyst Das sagte Iskender Sharsheev kürzlich in einem Interview mit RFE/RL: „Ohne die Unterstützung großer internationaler und regionaler Investoren sowie mögliche finanzielle Unterstützung durch internationale Finanzorganisationen könnte sich eine unabhängige Finanzierung der Kirgisischen Republik als unmögliche Aufgabe erweisen.“
Obwohl das Baugewerbe sicherlich kurzfristig Arbeitsplätze schaffen wird, sind die mittel- und langfristigen Auswirkungen weniger konkret. Kirgisische Beamte wie Japarov bezeichnen das Projekt als eine Öffnung des Zugangs Kirgisistans zur Welt. Aber sagte Analyst Niva Yau zu Navruz Karimov und Abror Kurbonmuratov, die letzten Oktober für The Diplomat berichteten, dass das wahrscheinlichste Ergebnis darin besteht, dass die bereits unausgewogenen Handelsbeziehungen zwischen Kirgisistan und China bestehen bleiben. „Realistisch ist es, die Eisenbahn tatsächlich zu nutzen, um mehr chinesische Produkte zu importieren und mehr Raum, so klein er auch sein mag, für den Verkauf einiger zentralasiatischer Produkte nach China zu schaffen“, sagte Yau.
Im Jahr 2022Fast die Hälfte (48 Prozent) der kirgisischen Exporte ging nach Russland, gefolgt von 18 Prozent nach Kasachstan und 11 Prozent nach Usbekistan – China lag hinter der Türkei (6,2 Prozent) und erhielt in diesem Jahr magere 2,7 Prozent der kirgisischen Exporte. Bei den Importen stellt sich ein anderer Strom dar: 42 Prozent der Importe nach Kirgisistan stammen im Jahr 2022 aus China, 25 Prozent aus Russland und 7,9 Prozent aus Kasachstan. Während eines Großteils des letzten Jahrzehnts Kirgisistan weist eine negative Handelsbilanz auf. Eine Eisenbahnlinie durch Kirgisistan nach Usbekistan, wobei Europa am anderen Ende dieser Transitroute liegt, würde dieses Ungleichgewicht wohl noch verstärken.
Auch wenn der Bau, wie Japarov vorschlägt, im Oktober beginnen könnte, bleiben erhebliche Fragen zur Finanzierung des Projekts und zu den langfristigen Auswirkungen bestehen. Darüber hinaus könnte sich der geopolitische Wandel, der dem Projekt neuen Schwung verliehen hat, vor Abschluss der Arbeiten durchaus noch einmal verschieben.
Und die Arbeit wird beträchtlich sein. Im Oktober 2023 RFE/RL berichtete dass die Eisenbahnlinie durch Kirgisistan „mehr als 50 Tunnel und 90 Brücken durch die höchsten Berge Kirgisistans“ erfordern wird. Nichts davon macht das Projekt unmöglich oder undurchführbar – das müssen die Ingenieure entscheiden –, aber es macht die Eisenbahn immer schwieriger, und das noch bevor die Korruptionsrisiken bei einem solch riesigen Unterfangen berücksichtigt werden.
